Domenica, 20 Febbraio 2011 11:14

Comitato NO TAV

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Invito all'incontro pubblico "Amministratori a confronto" che si terrà il 7 luglio a Villa Dora, San Giorgio di Nogaro e vedrà la partecipazione dell'eurodeputata Sabine Wils. per maggiori dettagli cliccare su: Amministratori a confronto a San Giorgio di Nogaro

Aggiornamento del 24 giugno 2011: sviluppo della vicenda ed elenco degli aggiornamenti più importanti:


- 4 maggio 2011: è stata spedita la nostra petizione all'UE e contestualmente è stata distribuita una copia della stessa anche ad alcuni rappresentanti della Provincia (tra cui la Presidente Zaccariotto), intervenuti ad un incontro organizzato in località Chiesanuova di San Donà di Piave; a tal proposito vorremmo fare un ringraziamento speciale a tutti i cittadini che hanno sottoscritto la petizione, ma soprattutto a tutte le persone che si sono tanto impegnate per la raccolta: grazie a tutti noi sono state raccolte e spedite all'UE 2.500 firme a sostegno della Petizione (in circa 2 mesi e mezzo di campagna): GRAZIE, GRAZIE, GRAZIE A TUTTI!!!;

- la Provincia di Venezia ha rischiesto ai Comuni interessati dal tracciato AV/AC San Donà di Piave-Portogruaro la sottoscrizione di un documento con il quale si manifesta l'assoluta contrarietà al tracciato proposto da Italfer e si richiede alla Regione di aprire un tavolo di confronto prima di decidere; il documento non è stato sottoscritto dai comuni di Meolo, Annone Veneto, Teglio Veneto, San Michele al Tagliamento;

- anche Zaia ha espresso forti dubbi in riferimento al tracciato basso; gli unici sostenitori di questo assurdo progetto sembrano essere rimasti solo l'Assessore Chisso e il Sindaco di jesolo, Calzavara, con motivazioni al quanto discutibili.....;

- l'Amministratore Delegato di Italferr, Mauro Moretti, al Festival delle Citta Impresa 2011 a Venezia (e visibilie anche su youtube grazie alla preziosa registrazione dei ragazzi di Ferrovieanordest a questo indirizzo) ha dichiarato che:
"per il Veneto il sistema base prevederà fermata a Venezia, Padova, Verona, Milano. Con questo criterio, non aveva nemmeno senso progettare la tratta da Mestre verso Trieste lungo la costa, con andamento a biscia e con la pretesa da parte della Regione Veneto di servire le località balneari e una fermata a Passarella di Jesolo. I sistemi ad alta velocità uniscono grandi città, non uniscono villaggi. Tutto lì.
.........
.....se non vuole essere una linea ad alta velocità ma vuole essere un quadruplicamento, avrà una funzione diversa, non c'è bisogno allora di fare una progettazione prevedendo treni che vadano a 300 km/h , basta arrivare a 200 km/h, costa molto meno e dà maggiore servizio al territorio. I treni ad alta velocità, ripeto, non sono i treni dello Stato, né i treni delle Regioni, sono treni di mercato.
.........
.....l completamento della tratta Milano-Venezia è la priorità numero uno per il sistema paese [...] Trieste e Lubiana non hanno bacini di passeggeri sufficienti a proseguire su quella tratta. Noi in questo momento abbiamo un sistema che rispecchia la domanda che viene espressa dal territorio, abbiamo anzi il problema di riempire i treni. Non esiste il tema della carenza di offerta a Est di Mestre."
(le riflessione le lasciamo a voi)

- invece, nel corso di un incontro a Casale, dal titolo "Obiettivo alta velocità: la tav ce la facciamo da soli", il presidente della Confindustria veneta, Andrea Tomat, ha sostenuto che «c'è sempre più una minore capacità dello Stato di reperire le risorse da investire in opere pubbliche, comprese quelle già programmate. Per questo, proponiamo di utilizzare risorse private provenienti dal territorio con una nuova forma di federalismo infrastrutturale»; a sostegno di questa tesi, Franco Miller, presidente della Commissione infrastrutture dell'associazione industriale, ha presentato anche un progetto ad hoc;

- il 17 giugno 2011 IL MINISTERO DELL’AMBIENTE, accogliendo il ricorso fatto dal WWF, HA IMPOSTO L’UNIFICAZIONE DEI QUATTRO PROGETTI IN UN’UNICA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE, la quale dovrà inoltre essere corredata dalla relazione costi-benefici e da uno studio sulle possibili soluzioni alternative;

- Il 22 giugno 2011, nel corso della presentazione del piano d'impresa del gruppo Fs, il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli ha affossato l'alta velocità Milano-Venezia, sostenendo che: «I costi sono notevolissimi e non si può dire di avere la certezza economica che l'opera verrà realizzata»

Sperando di riuscire a farmi sentire un po' più spesso,
vi invito a non abbassare la guardia sul tema e a continuare a seguirci in quanto per il mese di settembre/ottobre abbiamo in programma un altro meraviglioso convegno illuminante sul tema e vi aspettiamo tutti....

alla prossima

 

Stiamo promuovendo un appello contro il finanziamento della nuova linea ferroviaria AV/AC Venezia-Ronchi dei Legionari, per firmare on line CLICCARE QUI.

  PERCHE’ SIAMO PER IL NO INCONDIZIONATO A QUESTO PROGETTO AV/AC?

1. INCREMENTO SMISURATO DEL DEBITO PUBBLICO

I costi di costruzione in Italia sono dalle 3 alle 9 volte quelli di linee analoghe negli altri paesi europei. Si sono sempre e comunque fatte le scelte più costose, tanto lo stato paga tutto, e non tutti hanno pianto per questi extracosti (si ricorda che i costi dell’opera non verranno pagati dagli utenti, ma da tutti i cittadini attraverso le tasse). Costi pubblici enormi per pochi utenti di reddito medio-alto che hanno molta fretta. Ogni euro pubblico sprecato significa servizi pubblici essenziali in meno.

2. I PRESUNTI FINANZIAMENTI EUROPEI

A parte il fatto che i finanziamenti sono tutt’altro che certi (ci sono ventisette Stati che aspirano ad averli e le risorse scarseggeranno anche a livello europeo), questi riguardano solo le gallerie di valico. Per fare un esempio, a oggi sono disponibili circa 600 milioni europei per la galleria della linea Torino-Lione, il cui costo previsto è dell’ordine dei 7 miliardi. Mentre il costo complessivo dell’opera arriverà a circa 22 miliardi. E si ricorda che dato lo scarso traffico previsto, non vi saranno ritorni finanziari di qualche rilievo pratico da questo investimento.

3. NON CONTRIBUISCE ALLA DIMINUZIONE DEL TRAFFICO SU GOMMA

Le merci non viaggeranno mai sulle linee AV, sia perché le merci che viaggiano in ferrovia non hanno fretta (in Francia, patria dell’AV, le linee non ne consentono neppure il passaggio), sia perché il transito costa più caro; inoltre la capacità sulle linee storiche è esuberante, ma soprattutto i treni merci creerebbero un deterioramento del binario a causa del peso, compromettendo la sicurezza dei treni passeggeri AV e facendo esplodere i costi di manutenzione.

4. IMPATTO AMBIENTALE ALTISSIMO SENZA ALCUN BENEFICIO

Innanzitutto il treno richiede il camion per le tratte iniziali e finali. Quindi i suoi vantaggi energetici risultano rilevanti solo sulle distanze molto lunghe, dove in percentuale le tratte terminali incidono poco.

Il problema è nella necessità di costruire infrastrutture ferroviarie nuove per una domanda, quella di lunga/lunghissima distanza che a livello nazionale comunque è inferiore al 25% del totale (mentre a livello veneto la percentuale è molto inferiore), quando i problemi del trasporto su gomma sono creati principalmente dal traffico di breve distanza, e i soldi sono pochi. Meglio spenderli in tecnologie per rendere più ecologici i mezzi su gomma e/o per il completamento del SFMR.

E certo occorre mettere nel bilancio anche gli impatti ambientali della costruzione di nuove opere: qualità del territorio (paesaggio, assetto idrogeologico, inquinamento acustico), sulla sua vivibilità (qualità della vita entro una fascia laterale di almeno 500 m) e sul suo valore economico (deprezzamento delle superfici prossime all’infrastruttura), soprattutto quando le linee esistenti sono lungi dall’essere sature, e con investimenti in tecnologia, potrebbero portare molte più merci di oggi.

Il presunto risparmio energetico dei TAV è poi smentito poiché per avere un raddoppio della velocità e un dimezzamento della durata del viaggio occorre una potenza 8 volte maggiore e quindi un consumo energetico 4 volte superiore a quello dei treni ordinari.

Per quanto riguarda la linea AV Venezia-Trieste, a monte della valutazione di impatto ambientale, è necessario porre l’accento sulle criticità e fragilità ambientali che affliggono il territorio Veneto, che si sono manifestate in modo conclamato e drammatico all’inizio di novembre 2010. Qualunque tracciato, “alto o basso”, potrebbe avere degli impatti significativi sulle componenti ambientali e antropiche in quanto situato su un territorio che è una summa di fragilità: un terreno di bonifica, con quote del piano di campagna al di sotto del livello del mare, con scadenti caratteristiche geomeccaniche; un territorio comunque densamente urbanizzato, conquistato al mare e afflitto da un pericolo idraulico diffuso. Non per nulla tale progetto ha ricevuto parere negativo anche dalla Commissione di Salvaguardia di Venezia.

Non bisogna poi dimenticare le conseguenza che quest’opera avrebbe sull’area archeologica di Altino, con pesanti interferenze sul paesaggio dell’Agro altinate, conservatosi intatto e in cui si colloca uno dei giacimenti archeologici più importanti dell’Italia settentrionale.

5. EFFETTI SULL’OCCUPAZIONE

Quella dei cantieri del TAV è occupazione temporanea e in maggioranza non locale, che poi scompare alla chiusura dei cantieri, con tutte le conseguenze sociali che questo comporta. A Quarto d’Altino, ad esempio, è prevista l’installazione di una base operativa di circa 7 ettari, la quale ospiterà anche i dormitori per gli operai del TAV; necessari, questi ultimi, visto che i lavoratori impiegati non saranno del luogo.

6. ALTA VELOCITA’ O ALTA CAPACITA’: NON E’ QUESTO IL PROBLEMA!

L’Europa non ha mai imposto di adottare TRENI AV/AC, ne tantomeno di costruire nuove linee, ma ha semplicemente suggerito di rendere la mobilità all’interno degli stati membri più fluida e coordinata. (decisione n. 1692/96/CE)

La nuova linea AV Ve-Ts, secondo quanto risulta dal progetto preliminare, avrà velocità superiore a 250km/h; per questo, avrà bisogno di particolari vincoli progettuali sul tracciato e sulla posa dei binari, di un diverso sistema di segnalamento, di un’alimentazione in c.a. a 25000V (le linee tradizionali sono a 3000V in c.c.) e sarà adibita al solo trasporto passeggeri. Se si dovesse puntare, invece, alla realizzazione di una linea AC, ma non è questo quello che risulta dal progetto preliminare, questa avrebbe l’obiettivo di aumentare il quantitativo di treni in circolazione, e per fare ciò necessiterebbe di un aumento di binari e soprattutto di una  stretta interconnessione con la linea "storica", ma è evidente come quest’ultimo obiettivo sia realizzabile semplicemente attraverso la ristrutturazione della linea esistente. Segue un esempio di tempi di percorrenza su linee AV/AC esistenti:

 

Velocità in km/h

 

Distanza in km

160

250

300

Differenza

130 (es. Mi-To) – circa la distanza Ve-Ts

0:48

0:31

0:26

0:05

190 (es. Mi-Bo, Ro-Na)

1:11

0:45

0:38

0:07

500

3:07

2:00

1:40

0:20

7. MA CHI L’HA DETTO CHE LA LINEA STORICA VE-TS E’ SATURA?

Rete Ferroviaria Italiana nei propri documenti attesta una percentuale di saturazione della linea compresa fra il 50 e il 75% nelle ore di punta e ben al di sotto del 50% nelle rimanenti (dati ufficiali). I dati di sfruttamento attuali fanno intravedere margini a sufficienza per consentire un maggiore utilizzo, garantendo comunque ampie fasce per gli interventi manutentivi e per altre necessità correlate alla circolazione. Oltretutto attualmente circolano 3/4 coppie di treni diurni a lunga percorrenza (3 ESCity e 1 InterCity) a testimonianza che la domanda sembra essere orientata decisamente sui servizi regionali piuttosto che su servizi a lunga percorrenza senza fermate.

 

COSA PROPONIAMO?

Nessuna nuova linea,ma AMMODERNAMENTO di quella esistente:

1.     Il primo obiettivo sarà quello di portare la velocità massima della linea storica esistente quantomeno a 200-220 km/h e questo implica intervenire su armamento (binari) e catenaria. Inoltre sarà necessario potenziare di pari passo i sistemi di sicurezza attualmente in opera;

2.     Successivamente si dovrà progettare un orario in cui livelli differenziati di servizio ferroviario (Eurostar, Regionali Veloci, Regionali) possano coesistere sugli stessi binari: per questo sarà necessario mantenere lungo tutta la linea ferroviaria stazioni che dispongano di binari di precedenza dove i treni più lenti possano lasciar strada ai treni più veloci e riprendere in tempo breve la loro corsa. Inoltre, poiché la linea che verrà realizzata non avrà tutti quei vincoli propri di una vera linea AV, potrà essere percorsa anche da numerosi treni merci, sia di giorno che di notte;

3.     Completare il progetto di SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) in modo che sia ben integrato e di supporto ai servizi ferroviari della linea storica esistente;

4.     Inoltre, nella fase di progettazione sarà necessario:

  • che il progetto venga studiato e condiviso con amministrazioni locali e tecnici congiunti e che vi sia una partecipazione attiva anche delle popolazioni (Costituzione di un Osservatorio)
  • Realizzare il progetto per fasi e priorità
  • Attuare una vera procedura di Valutazione Impatto Ambientale (VIA) sull’opera.

Seguendo questa strada si riuscirà ad ottenere una linea ferroviaria rinnovata e maggiormente sfruttabile senza consumo di altro territorio. Inoltre, tali interventi richiedono tempi di progettazione e realizzazione di pochi anni e indicativamente per il 2015-2016 tutto ciò che è stato precedentemente descritto potrà essere realizzato e usufruibile (contro stime per l'Alta Velocità che variano fra il 2020 e il 2025).

 

I COSTI DI QUESTI INTERVENTI?

E’ plausibile pensare debbano essere spese alcune centinaia di milioni di Euro, ma sicuramente si starebbe ben al di sotto dei 6 miliardi di € preventivati da RFI (che alla fine diventeranno, nella migliore delle ipotesi, almeno il doppio).

San Donà di Piave, 30.01.2011

 

Comitato No TAV Venezia-Trieste
https://notavveneziatrieste.wordpress.com/
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Tel. 3889750559

Letto 63530 volte Ultima modifica il Mercoledì, 04 Luglio 2012 21:35

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